Utarbeidelse av kunnskapsgrunnlag for reduksjon av CO₂-utslipp fra fiskeflåten på kort (2030) og lang sikt (2050)

Video
YouTube^®: Om resultater i prosjektet: Hvordan redusere CO₂-utslipp fra fiskeflåten på kort og lang sikt.

AP1: Teknologier for CO₂-reduksjon i fiskeflåten
• Mulige energibesparende og utslippsreduserende tiltak er tett knyttet til fartøyets driftsprofil. Det finnes ingen gylden løsning som passer overalt.
• Hybrid drift kan gi vesentlig reduksjon av drivstoff-forbruk. Veldig mange fartøy har installert stor hovedmotor for å ha nok reserve for ekstreme værsituasjoner. Optimalisering av hovedmotorstørrelse i kombinasjon med batterier kan gi mulighet for lavere totalt forbruk.
• Lengdebegrensninger på skrog, typisk for fartøy under 21 meter, er ikke forenlig med energieffektivisering og utslippsreduksjon fra fiskeflåten. Det er viktig at regelverk endres for å komme i takt med behovet for utslippsreduksjoner slik at man kan utforme effektive skrog- og propulsjonsløsninger.
• Alternative drivstoff kan gi betydelige utslippskutt, gitt at de er fremstilt med lav- eller nullutslippsenergi. Biodrivstoff kan i mange tilfeller benyttes direkte i eksisterende maskineri, men foreløpig krever dette en avklaring med motorleverandør for å sikre at garanti opprettholdes.
• LNG er et kjent drivstoff i skipsfarten generelt, men har foreløpig liten utbredelse blant fiskefartøyer. Hovedårsaken er at løsningen krever mer plass om bord enn konvensjonelt maskineri med diesel. LNG vil gi utslippskutt i forhold til diesel, og kan på sikt erstattes med flytende biometan.
• Tiltak som mottar støtte via offentlige programmer må pålegges å rapportere faktiske utslippsreduksjoner og faktisk energibesparelse.

AP2: Bærekraftig biodrivstoff til fiskeflåten
• I dag finnes to typer biodrivstoff i markedet: FAME – Fatty Acid Methyl Ester som er fremstilt fra vegetabilske oljer, og hydrogenbehandlet vegetabilsk olje (HVO) som også er basert på vegetabilske oljer, men med en prosess som øker hydrogeninnholdet.
• Biodrivstoff er blant de enkleste tiltak som kan tas i bruk for fiskeflåten. Drivstoffene kan i stor grad tas i bruk i eksisterende tanker, drivstoff-system og maskineri. Det må imidlertid avklares med leverandør for å sikre at garantier opprettholdes.
• Ammoniakk og hydrogen er mulige fremtidige drivstoffer, men disse har betydelige sikkerhetsutfordringer og for hydrogen tilkommer også utfordringer knyttet til plassbehov om bord.
• Biodrivstoff må fremstilles på riktig måte for å gi reelle bidrag til utslippskutt av klimagasser. Tilgang på råstoffer er foreløpig begrensende faktorer, men framskrivinger viser at tilgang på avanserte biodrivstoff vil vokse raskt mellom 2030 og 2050.
• Markedet for biodrivstoff er i stor utvikling. EU har vedtatt konkrete innblandingskrav for luftfarten og krav til utslippsreduksjoner for maritim transport. Endringer i transportsektoren vil påvirke etterspørsel etter avanserte biodrivstoff og dermed prisen på drivstoff. Det er ikke mulig å spå utviklingen, men det antas at avanserte biodrivstoff vil være en knapphetsressurs i lang tid, noe som vil gi høy markedspris.
• Det er svært viktig at man etablerer presise virkemidler for reduksjon av utslipp fra norsk fiskeflåte. Per i dag finnes ingen kommersielle markedsmessige insentiver for en fiskebåtreder til å velge klimavennlige løsninger. Markedet for flåten er internasjonalt og dermed svært påvirket av klimapolitikken som føres i landene rundt oss. Det er viktig at man unngår store forskjeller i krav og virkemidler som gir ensidig negativ markedseffekt for norsk fiskeri.

AP3: Grønne scenarier for fiskeflåten
• Det er utarbeidet et optimeringsbasert analyseverktøy kalt FiSceMod – Fiskerinæringens ScenarioModell. Verktøyet kan analysere tiltak for fiskerinæringen basert på scenarier for fremtidig utvikling. I dette prosjektet er verktøyet benyttet for analyse av mulige tiltak for å redusere CO₂-utslipp på kort (2030) og lang sikt (2050). Verktøyet ser både på omstilling av selve fiskeflåten og på utvikling av infrastruktur for å støtte omstillingen.
• Det er utviklet fire scenarier for fremtidig utvikling, i tråd med Norges forpliktelser mot Paris-avtalen, avtalen mot EUs Fit-for-55 samt ambisjonene uttrykt av Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen (IMO). To av scenariene bygger på en gitt profil for prosentvise utslippsreduksjoner, mens to scenarier tar utgangspunkt i mulig utvikling av CO₂-avgifter.
• Moderat drivstoffbeskatning vil i liten grad gi insentiver for endring i fiskeflåten. Overgang til alternative drivstoff er antatt å primært gjelde metanol, syntetisk diesel eller biodiesel. Opptak av alternative drivstoff er også sterkt påvirket av den lange levetiden til fiskefartøy.
• I de mest ambisiøse scenariene vil 114 av 1760 fartøy i 2050 benytte alternative drivstoff. I det minst ambisiøse scenariet er det 26 fartøyer som benytter alternative drivstoff i 2050.
• Det er stor usikkerhet knyttet til prisutvikling for alternative drivstoff og energibesparende tiltak. Dette gjør at analyseresultatene som foreligger nå ikke kan tolkes som konkrete svar på den fremtidige utviklingen av norsk fiskeriflåte. Verktøyet er imidlertid godt egnet for å analysere fremtidig utvikling når det oppdateres med ny informasjon.
• Behovet for utvikling av landbasert infrastruktur for alternative drivstoff er begrenset innenfor rammene av den forventede utviklingen i klima- og miljøkrav til fiskerisektoren.

AP4: Utvikle og etablere modell for måling/registrering/utregning av CO₂-utslipp i fiskeflåten der ilandføring av restråstoff blir kreditert
• Det finnes fire offentlige kilder til informasjon som kan knyttes til klimagassutslipp fra fiskeflåten i Norge. Kildene er imidlertid laget med fokus på andre ting enn klimagassutslipp og energieffektivitet, og kan således kun benyttes for å estimere utslipp av klimagasser.
• Det eksisterer ikke en helhetlig og konsekvent innsamling av data om drivstoff-forbruk i norsk fiskeriflåte.
• Ivaretakelse av restråstoff krever nødvendig infrastruktur installert om bord på havgående fartøy hvor potensialet for økt utnyttelse og mulig verdiskaping er størst. Verdien av restråstoffet er i dag ikke stor nok til at det gir insentiver til bygging av nye fartøy tilpasset utnyttelse av dette råstoffet.
• Flåtesegmentene innen torsketrål og krabbefiske er de som har størst potensiale for utnyttelse av restråstoff. Analyser viser at drivstoffbruksintensiteten for disse segmentene kan reduseres med inntil 38 %
• Økning i bruk av restråstoff oppnås gjennom økt bearbeiding i Norge, samt fortsatt fokus på forskning for å øke potensialet i utnyttelse av restråstoff. Ved bygging av nye fartøy bør det insentiver på plass for å sikre at nødvendig infrastruktur for ivaretakelse av restråstoff sikre.

AP5: Effekt på utslipp av CO₂ og andre klimagasser ved ulike myndighetskrav
• Friere redskapsvalg kan øke fangsteffektiviteten og redusere forbruket av drivstoff. Fiske med pelagisk trål gir også redusert bifangst, bedre kvalitet på fisk, mindre bunnkontakt og slitasje på trålbruk, spesielt for trålerflåten som fisker torsk, hyse og sei mv. osv.
• Et mere fleksibelt kvoteregime for kortsiktige transaksjoner (utveksling) av kvoter mellom fartøy, kan rasjonalisere fisket og redusere forbruket av drivstoff.
• Kystflåten er regulert etter strenge lengdegrenser. Regulering etter lasteromsvolum gir grunnlag for optimal fartøyutforming og bedre vilkår for å ta i bruk mere plasskrevende grønne teknologier som batteripakker, elektromotorer osv.
• Strukturelle effekter av et mere liberalt kvoteregime bør vurderes nærmere, spesielt for kystflåten.
• Fiskeriforvaltningen bør gjennomgås for å sikre at regelverk tar hensyn til behovet for energieffektive løsninger og reduksjon av klimagassutslipp.
• Den lave utskiftingstakten i fiskeflåten gjør at effekten av ny teknologi og tiltak vil komme nærmere 2050, og vil fortsette etter dette tidspunktet.