Prosjektnummer
901640
Elektrifisering av kystfiskeflåten ved bruk av batterier og brenselceller
Viktig dokumentasjon rundt muligheten for å bruke brenselceller og hydrogen som drivstoff i kystfiskefartøy
• Det er laget skisser for generalarrangement for et 13 meters kystfiskefartøy med hybrid fremdriftssystem
basert på brenselcelle med hydrogen eller ammoniakk som drivstoff, batteri og med en mulighet for å
sette inn dieselgenerator for økt rekkevidde. Anslått mulig sjøvær for et utslippsfritt hydrogenfartøy
er 18 timer. Ved å ta inn en dieselgenerator vil fartøyene ha god kapasitet til å brukes på sjøvær opptil
tre døgn. Et fartøy med ammoniakk vil kunne ha en vesentlig lenger rekkevidde ved utslippsfri drift
enn et fartøy med hydrogen, men teknologien har ikke samme modenhet og det eksisterer ikke
kommersielt tilgjengelige egnet brenselcellesystem for ammoniakk i dag.
• Generelt ser man at bruk av ammoniakk fører til betydelig større sikkerhetssoner enn hydrogen. Beregningene som er gjort viser at det er lite sikkerhetskonflikter ved bruk av hydrogen og ammoniakk med aktiviteter og bebyggelse i og rundt de aktuelle havnene.
• Diskonterte merkostnader for et kystfiskefartøy med hydrogenbasert hybridløsning (dvs. hydrogen, batteri og diesel) vil kunne ligge mellom 45 % og 81 %, avhengig av drivstoffpris og profil, med storskala mellom 15 % og 32 %, i forhold til konvensjonelt kystfiskefartøy. Dette som følge av både en høyere investeringskostnad knyttet til selve teknologien samt behovet for redundans. Tilsvarende vil en ammoniakk-basert hybridløsning være 65–124 % mer kostbar (med storskala fra -6 til 34 %) avhengig av drivstoffpris og driftsprofil. På den andre siden, vil en økning i marin dieselpris til 20 kr/kg (16,8 kr/l), eventuelt en økning i CO2-avgiften til 3344 kr/tonn, kunne utligne kostnadsforskjellen mellom hydrogenbasert hybridløsning og det konvensjonelle kystfiskefartøyet (12 timers profil og 50 kr/kg H2).
• Bruk av hydrogen og ammoniakk som drivstoff på et fiskefartøy på 13 meter kan bidra til å redusere CO2-utslippene betydelig. For hydrogen er reduksjonen ikke mer enn 57 % dersom arbeidsprofilen varer 46,5 timer, mens ammoniakk tillater å oppnå 95 % reduksjon. For lengre arbeidsprofiler blir denne reduksjonen mindre. Mer detaljert forbruksdata trenges for å kunne estimere reduksjonen i tilfeller med flere typer arbeidsprofiler i året. Antatt en 46,5 timers profil og drivstofforbruk for 2019 fra Garantikassen kan man forvente en utslippsreduksjon på henholdsvis 18,9 og 14 % med hydrogen, og 29, 15 og 24 % med ammoniakkløsningen for havnene i henholdsvis Berlevåg, Bodø og Flakstad.
• Infrastrukturkrav for både hydrogen og ammoniakk er overkommelige med dagens teknologi.
• Generelt ser man at bruk av ammoniakk fører til betydelig større sikkerhetssoner enn hydrogen. Beregningene som er gjort viser at det er lite sikkerhetskonflikter ved bruk av hydrogen og ammoniakk med aktiviteter og bebyggelse i og rundt de aktuelle havnene.
• Diskonterte merkostnader for et kystfiskefartøy med hydrogenbasert hybridløsning (dvs. hydrogen, batteri og diesel) vil kunne ligge mellom 45 % og 81 %, avhengig av drivstoffpris og profil, med storskala mellom 15 % og 32 %, i forhold til konvensjonelt kystfiskefartøy. Dette som følge av både en høyere investeringskostnad knyttet til selve teknologien samt behovet for redundans. Tilsvarende vil en ammoniakk-basert hybridløsning være 65–124 % mer kostbar (med storskala fra -6 til 34 %) avhengig av drivstoffpris og driftsprofil. På den andre siden, vil en økning i marin dieselpris til 20 kr/kg (16,8 kr/l), eventuelt en økning i CO2-avgiften til 3344 kr/tonn, kunne utligne kostnadsforskjellen mellom hydrogenbasert hybridløsning og det konvensjonelle kystfiskefartøyet (12 timers profil og 50 kr/kg H2).
• Bruk av hydrogen og ammoniakk som drivstoff på et fiskefartøy på 13 meter kan bidra til å redusere CO2-utslippene betydelig. For hydrogen er reduksjonen ikke mer enn 57 % dersom arbeidsprofilen varer 46,5 timer, mens ammoniakk tillater å oppnå 95 % reduksjon. For lengre arbeidsprofiler blir denne reduksjonen mindre. Mer detaljert forbruksdata trenges for å kunne estimere reduksjonen i tilfeller med flere typer arbeidsprofiler i året. Antatt en 46,5 timers profil og drivstofforbruk for 2019 fra Garantikassen kan man forvente en utslippsreduksjon på henholdsvis 18,9 og 14 % med hydrogen, og 29, 15 og 24 % med ammoniakkløsningen for havnene i henholdsvis Berlevåg, Bodø og Flakstad.
• Infrastrukturkrav for både hydrogen og ammoniakk er overkommelige med dagens teknologi.
Sammendrag av resultater fra prosjektets faglige sluttrapport
I klimaveikart for norsk fiskeriflåte anslås det at innfasing av null- og lavutslippsteknologi er en av flere tiltak som kan bidra til en betydelig andel reduserte klimagassutslipp innen 2030. Ren batteriframdrift er egnet til f.eks. kortere fergesamband, der det er mulig å lade ofte og regelmessig ved fergeleie. Fiskebåter krever derimot lengre rekkevidde for en typisk arbeidsøkt.
Dette prosjektet foretar en studie av de mest konkrete mulighetene for å fjerne klimagassutslipp fra kystfiskefartøy i nærmerste fremtid. Studien setter søkelys på mindre kystfiskefartøy (opptil 15 meter) og foreslår et generalarrangement for et fartøy med hydrogen- eller ammoniakkbasert fremdrift. Sikkerhetsaspekter er grundig vurdert for både selve fartøyet og for drivstoffbunkring i havn. De økonomiske og miljømessige aspektene for drivlinjene er vurdert ved hjelp av matematisk optimering, og krav til infrastruktur på land er utarbeidet. Ammoniakk har det største potensialet for å redusere utslipp for lange sjøvær, men det finnes tekniske og økonomiske utfordringer med bruk av ammoniakk. Det konkluderes med at hydrogenfiskefartøy er gjennomførbart, men at det norske kvotesystemet basert på fartøylengde skaper begrensninger for lengre rekkevidder. Designet kan anvendes til uttesting av en prototype med hjemmehavn i Berlevåg innen relativt kort tid.
I klimaveikart for norsk fiskeriflåte anslås det at innfasing av null- og lavutslippsteknologi er en av flere tiltak som kan bidra til en betydelig andel reduserte klimagassutslipp innen 2030. Ren batteriframdrift er egnet til f.eks. kortere fergesamband, der det er mulig å lade ofte og regelmessig ved fergeleie. Fiskebåter krever derimot lengre rekkevidde for en typisk arbeidsøkt.
Dette prosjektet foretar en studie av de mest konkrete mulighetene for å fjerne klimagassutslipp fra kystfiskefartøy i nærmerste fremtid. Studien setter søkelys på mindre kystfiskefartøy (opptil 15 meter) og foreslår et generalarrangement for et fartøy med hydrogen- eller ammoniakkbasert fremdrift. Sikkerhetsaspekter er grundig vurdert for både selve fartøyet og for drivstoffbunkring i havn. De økonomiske og miljømessige aspektene for drivlinjene er vurdert ved hjelp av matematisk optimering, og krav til infrastruktur på land er utarbeidet. Ammoniakk har det største potensialet for å redusere utslipp for lange sjøvær, men det finnes tekniske og økonomiske utfordringer med bruk av ammoniakk. Det konkluderes med at hydrogenfiskefartøy er gjennomførbart, men at det norske kvotesystemet basert på fartøylengde skaper begrensninger for lengre rekkevidder. Designet kan anvendes til uttesting av en prototype med hjemmehavn i Berlevåg innen relativt kort tid.
Rapporten gir enn status for alle viktige forhold med hensyn til mulighetene for å bygge og drifte kystfiskefartøy med brenselceller og hydrogen som drivstoff.
Prosjektet Zero kyst, som skal bygge Norges første kystfiskefartøy med brenselcelle og hydrogen som drivstoff, har direkte nytte av resultatene i dette prosjektet. Nærmere informasjon om prosjektet finnes her: ZeroKyst skal gjøre fartøy i sjømatnæringen 100 % utslippsfri – RENERGY – Renewable Energy Cluster (renergycluster.no).
Prosjektet Zero kyst, som skal bygge Norges første kystfiskefartøy med brenselcelle og hydrogen som drivstoff, har direkte nytte av resultatene i dette prosjektet. Nærmere informasjon om prosjektet finnes her: ZeroKyst skal gjøre fartøy i sjømatnæringen 100 % utslippsfri – RENERGY – Renewable Energy Cluster (renergycluster.no).
-
Faktaark: Elektrifisering av kystfiskeflåten ved bruk av batterier og brenselceller
SINTEF. 29. november 2021.
-
Presentasjon: Elektrifisering av kystfiskeflåten ved bruk av batterier og brenselceller
SINTEF. November 2021. Av Sepideh Jafarzadeh, Jarle Ladstein, Kyrre Sundseth, Miguel Munoz Ortiz, Frederico Zenith, Anders Ødegård m. fl.
-
Sluttrapport: Elektrifisering av kystfiskeflåten ved bruk av batterier og brenselceller
SINTEF Ocean. Rapportnr. 2021:00632. 30. november 2021. Av Sepideh Jafarzadeh (SINTEF Ocean), Jarle Ladstein (SINTEF Ocean), Frederico Zenith (SINTEF Digital), Anders Ødegård (SINTEF Industri), Kyrre Sundseth (SINTEF Industri), Miguel Munos Ortiz (SINTEF Industri) og Randulf Høyli (SINTEF Nord).
Flere studier har vist at sjømat er et klimavennlig alternativ til mange landbaserte kjøttprodukter. Til tross for at sjømat relativt sett har lave klimautslipp, har også denne næringen potensiale for ytterligere reduksjon. Ulike sjømatprodukter har forskjellig miljøavtrykk avhengig av arter, fiskeområder og fiskemetoder. Ser man bort fra verdikjeder med lufttransport er det utslippene fra flåten som står for det største klimaavtrykket innenfor fiskeriene. Fra EU stilles det krav til Norge om 40 % reduksjon i klimagassutslipp for ikke-kvotepliktig sektor fra 2005 til 2030.
For å gjøre sjømatproduksjonen enda mer miljøvennlig er det derfor behov for å undersøke tekniske og operasjonelle tiltak for å redusere drivstofforbruk og utslipp fra fiskefartøyer. Dette krever en målrettet satsing på flåtefornyelse og oppgradering av eksisterende fartøy, samt en økt elektrifisering av sjømatnæringen. For enkelte fartøygrupper vil batteridrift være mulig, for andre fartøygrupper er f.eks. hybridløsninger bestående av brenselceller og batterier svaret. I klimaveikart for norsk fiskeriflåte anslås det at innfasing av null- og lavutslippsteknologi er ett av flere tiltak som kan bidra til en betydelig andel reduserte klimagassutslipp innen 2030.
FHF etterspør en “proof-of-concept”-analyse for en teknisk løsning basert på bruk av en batteripakke i kombinasjon med en eller flere brenselceller med hydrogen eller ammoniakk som drivstoff. I denne løsningen er det antatt at brenselcellen produserer strøm med samme kapasitet hele tiden, mens pådraget reguleres gjennom batteriet. Løsningen skal i første omgang utvikles for et kystfiskefartøy med lengde mellom 10,9 og 14,9 meter og sjøvær på inntil 12 timer. Det etterspørres også en vurdering av kapasiteten på strømnettet i utvalgte fiskerihavner med tanke på fremtidig behov for batterilading og lokal produksjon av hydrogen.
SINTEF har 30 års erfaring med brenselceller og høy kompetanse innen produksjon-, transport-, og energikonvertering av hydrogen, samt infrastrukturen og løsninger som må på plass. Den senere tid har SINTEF også sett nærmere på bruk av ammoniakk i høytemperatur brenselceller. I tillegg har SINTEF bred kunnskap om fiskeri, fiskefartøy, energiforbruk og utslipp i sektoren, relevant regelverk og HMS.
For å gjøre sjømatproduksjonen enda mer miljøvennlig er det derfor behov for å undersøke tekniske og operasjonelle tiltak for å redusere drivstofforbruk og utslipp fra fiskefartøyer. Dette krever en målrettet satsing på flåtefornyelse og oppgradering av eksisterende fartøy, samt en økt elektrifisering av sjømatnæringen. For enkelte fartøygrupper vil batteridrift være mulig, for andre fartøygrupper er f.eks. hybridløsninger bestående av brenselceller og batterier svaret. I klimaveikart for norsk fiskeriflåte anslås det at innfasing av null- og lavutslippsteknologi er ett av flere tiltak som kan bidra til en betydelig andel reduserte klimagassutslipp innen 2030.
FHF etterspør en “proof-of-concept”-analyse for en teknisk løsning basert på bruk av en batteripakke i kombinasjon med en eller flere brenselceller med hydrogen eller ammoniakk som drivstoff. I denne løsningen er det antatt at brenselcellen produserer strøm med samme kapasitet hele tiden, mens pådraget reguleres gjennom batteriet. Løsningen skal i første omgang utvikles for et kystfiskefartøy med lengde mellom 10,9 og 14,9 meter og sjøvær på inntil 12 timer. Det etterspørres også en vurdering av kapasiteten på strømnettet i utvalgte fiskerihavner med tanke på fremtidig behov for batterilading og lokal produksjon av hydrogen.
SINTEF har 30 års erfaring med brenselceller og høy kompetanse innen produksjon-, transport-, og energikonvertering av hydrogen, samt infrastrukturen og løsninger som må på plass. Den senere tid har SINTEF også sett nærmere på bruk av ammoniakk i høytemperatur brenselceller. I tillegg har SINTEF bred kunnskap om fiskeri, fiskefartøy, energiforbruk og utslipp i sektoren, relevant regelverk og HMS.
Hovedmål
Å utvikle/utrede en godkjennbar systemløsning for et 13 m kystfiskefartøy med hybrid framdrift basert på batterier og brenselceller, både for hydrogen og ammoniakk som drivstoff.
Delmål
1. Å vurdere sikkerhet/HMS ved bruk av batterier, brenselceller, hydrogen og ammoniakk og hvilke grunnleggende krav som stilles til tekniske løsninger, derunder bunkring og lagring av hydrogen og ammoniakk om bord i fartøyet.
2. Å videreutvikle utkast til generalarrangement, inkludert batterier, brenselceller og tanker for lagring av hydrogen og ammoniakk, i samarbeid med en fartøyprodusent og teknologileverandører. SINTEF vil som ledd i dette, vurdere PEMFC vs. SOFC som brenselcelleteknologi ved bruk av ammoniakk som drivstoff (systemkompleksitet, størrelse, effektivitet, pris, etc.).
3. Å vurdere om fartøyet må ha en dieselgenerator for strømproduksjon for å kunne gå lengre distanser.
4. Å vurdere om det får konsekvenser for fartøyets hoveddimensjoner når utgangspunktet er at det utslippsfrie fartøyet skal ha godkjent stabilitet og samme lastekapasitet som det konvensjonelle fartøyet. Her inngår å sammenlikne spesifikasjoner for tradisjonelt design med nytt og utslippsfritt (lavutslipp) design.
5. Å sammenlikne spesifikasjoner for tradisjonelt design med nytt og utslippsfritt design.
6. Å beregne merkostnader for det utslippsfrie fartøyet, både for den første prototypen og for et større antall fartøy med samme design/størrelse.
7. Å beregne forskjell i driftskostnader mellom utslippsfritt og konvensjonelt fartøy. SINTEF vil også estimere de potensielle utslippsreduksjonene av en større innfasing av hydrogen- og ammoniakkdrevne fiskefartøyer.
8. Å beregne fremtidig strømkapasitet for lading av batterier og produksjon av hydrogen for 3 utvalgte fiskerihavner og sammenligne med dagens kapasitet.
Å utvikle/utrede en godkjennbar systemløsning for et 13 m kystfiskefartøy med hybrid framdrift basert på batterier og brenselceller, både for hydrogen og ammoniakk som drivstoff.
Delmål
1. Å vurdere sikkerhet/HMS ved bruk av batterier, brenselceller, hydrogen og ammoniakk og hvilke grunnleggende krav som stilles til tekniske løsninger, derunder bunkring og lagring av hydrogen og ammoniakk om bord i fartøyet.
2. Å videreutvikle utkast til generalarrangement, inkludert batterier, brenselceller og tanker for lagring av hydrogen og ammoniakk, i samarbeid med en fartøyprodusent og teknologileverandører. SINTEF vil som ledd i dette, vurdere PEMFC vs. SOFC som brenselcelleteknologi ved bruk av ammoniakk som drivstoff (systemkompleksitet, størrelse, effektivitet, pris, etc.).
3. Å vurdere om fartøyet må ha en dieselgenerator for strømproduksjon for å kunne gå lengre distanser.
4. Å vurdere om det får konsekvenser for fartøyets hoveddimensjoner når utgangspunktet er at det utslippsfrie fartøyet skal ha godkjent stabilitet og samme lastekapasitet som det konvensjonelle fartøyet. Her inngår å sammenlikne spesifikasjoner for tradisjonelt design med nytt og utslippsfritt (lavutslipp) design.
5. Å sammenlikne spesifikasjoner for tradisjonelt design med nytt og utslippsfritt design.
6. Å beregne merkostnader for det utslippsfrie fartøyet, både for den første prototypen og for et større antall fartøy med samme design/størrelse.
7. Å beregne forskjell i driftskostnader mellom utslippsfritt og konvensjonelt fartøy. SINTEF vil også estimere de potensielle utslippsreduksjonene av en større innfasing av hydrogen- og ammoniakkdrevne fiskefartøyer.
8. Å beregne fremtidig strømkapasitet for lading av batterier og produksjon av hydrogen for 3 utvalgte fiskerihavner og sammenligne med dagens kapasitet.
Norsk sjømatnæring opererer i en økonomiisk og politisk verden der utslippsreduksjoner står høyt på agendaen. For eksempel ønsker EU-kommisjonen at alle produktene på EU-markedet skal følges av en dokumentasjon på miljøavtrykk. Fra EU stilles det krav til Norge om 40 % reduksjon i klimagassutslipp for ikke-kvotepliktig sektor fra 2005 til 2030. Myndigheter, supermarkedkjeder og forbrukere krever stadig mer miljødokumentasjon. Utslippene fra sjømatprodukter kan påvirke deres konkurranseevne i det globale markedet.
Ser man bort fra verdikjeder med lufttransport er det utslippene fra flåten som står for det største klimaavtrykket innenfor fiskeriene. Dette prosjektet bidrar til å øke kunnskapen om bruk av hydrogen og ammoniakk for å redusere utslipp fra fiskefartøyer, som er i tråd med nasjonale og internasjonale mål for å redusere utslipp. Resultatene kan brukes i fremtidige beslutninger for grønne investeringer i fiskerinæringen.
Ser man bort fra verdikjeder med lufttransport er det utslippene fra flåten som står for det største klimaavtrykket innenfor fiskeriene. Dette prosjektet bidrar til å øke kunnskapen om bruk av hydrogen og ammoniakk for å redusere utslipp fra fiskefartøyer, som er i tråd med nasjonale og internasjonale mål for å redusere utslipp. Resultatene kan brukes i fremtidige beslutninger for grønne investeringer i fiskerinæringen.
Prosjektaktivitetene er delt inn i fem arbeidspakker (AP) som sammen adresserer delmålene:
AP1: Prosjektstyring (ledet av SINTEF Ocean)
AP2: Generalarrangement (ledet av SINTEF Ocean): Arbeidspakken skal innfri delmål 2–5.
AP3: Sikkerhet (ledet av SINTEF Industri): Arbeidspakken omhandler delmål 1.
AP4: Tekno-økonomiske analyser og miljøperspektiver (ledet av SINTEF Industri): Arbeidspakken omhandler delmål 6–7.
AP5: Havner og krav til infrastruktur (Ledet av SINTEF Digital): Arbeidspakken omhandler delmål 8.
Prosjektorganisering
Prosjektet har partnere langs hele verdikjeden fra anvendt forskning til sluttbruker. Beskrivelse av partnernes rolle:
SINTEF sitt prosjektteam vil være tverrfaglig og inkludere eksperter fra SINTEF Ocean, SINTEF Nord og SINTEF AS (SINTEF Industri og SINTEF Digital) innen utslippsreduksjon av fiskebåter og hydrogenteknologi blant annet. Prosjektet organiseres i SINTEF Ocean, avdeling for sjømatteknologi.
GOT Skogsøy har siden 1984 bygd fiskebåter i forskjellige størrelser og materialer. GOT bidrar bl.a. med generalarrangement-skisser for hydrogen- og ammoniakkdrevet fartøy .
Hyon tilbyr skreddersydde nullutslippsløsninger rettet mot skip og maritim næring basert på hydrogenteknologi. Hyon vil bidra med relevant teknisk input og sin kjernekompetanse som omfatter 25 år i ulike roller i DNV-GL og 20 år innen design av skip- og offshore maskin- og prosess-systemer.
Westcon Power and Automation er en systemleverandør av lavutslipp- og nullutslippsløsninger. Westcon vil bidra med erfaring/inputs fra elektrisk- og hybridelektrisk drift, kraft og automasjonssystemer, installasjon og systemintegrasjon, kontrollsystemer etc. samt kostnadsdata.
Ervik Kystfiske AS er lokalisert i Berlevåg. Ervik Kystfiske bidrar med data om driftsmønsteret som det konvensjonelle fartøyet Ervik Kystfiske opererer med, dets fiskeområde, drivstofforbruk og fangst, blant annet.
Gexcon AS er et selskap innen sikkerhet og risikostyring og avansert spredning, eksplosjon og brannmodellering. Gexcon vil, blant annet bidra med “design review”, HAZID (systematisk metode for å vurdere og identifisere risiko ved et system eller en aktivitet) og detaljberegninger av spesifikke scenarier for hydrogen- og ammoniakkdrevet fartøy og risikoanalyser for bunkringsløsninger.
Sjøfartsdirektoratet vil være prosjektets diskusjonspartner for vurdering av sikkerhet, HMS, stabilitet, driftssikkerhet og redundans (derunder behov for dieselgenerator).
Berlevåg Havn er en fiskerihavn, som den nye hydrogenfabrikken i Haeolus (hydrogenprosjekt innenfor EU sitt Horizon 2020-
AP1: Prosjektstyring (ledet av SINTEF Ocean)
AP2: Generalarrangement (ledet av SINTEF Ocean): Arbeidspakken skal innfri delmål 2–5.
AP3: Sikkerhet (ledet av SINTEF Industri): Arbeidspakken omhandler delmål 1.
AP4: Tekno-økonomiske analyser og miljøperspektiver (ledet av SINTEF Industri): Arbeidspakken omhandler delmål 6–7.
AP5: Havner og krav til infrastruktur (Ledet av SINTEF Digital): Arbeidspakken omhandler delmål 8.
Prosjektorganisering
Prosjektet har partnere langs hele verdikjeden fra anvendt forskning til sluttbruker. Beskrivelse av partnernes rolle:
SINTEF sitt prosjektteam vil være tverrfaglig og inkludere eksperter fra SINTEF Ocean, SINTEF Nord og SINTEF AS (SINTEF Industri og SINTEF Digital) innen utslippsreduksjon av fiskebåter og hydrogenteknologi blant annet. Prosjektet organiseres i SINTEF Ocean, avdeling for sjømatteknologi.
GOT Skogsøy har siden 1984 bygd fiskebåter i forskjellige størrelser og materialer. GOT bidrar bl.a. med generalarrangement-skisser for hydrogen- og ammoniakkdrevet fartøy .
Hyon tilbyr skreddersydde nullutslippsløsninger rettet mot skip og maritim næring basert på hydrogenteknologi. Hyon vil bidra med relevant teknisk input og sin kjernekompetanse som omfatter 25 år i ulike roller i DNV-GL og 20 år innen design av skip- og offshore maskin- og prosess-systemer.
Westcon Power and Automation er en systemleverandør av lavutslipp- og nullutslippsløsninger. Westcon vil bidra med erfaring/inputs fra elektrisk- og hybridelektrisk drift, kraft og automasjonssystemer, installasjon og systemintegrasjon, kontrollsystemer etc. samt kostnadsdata.
Ervik Kystfiske AS er lokalisert i Berlevåg. Ervik Kystfiske bidrar med data om driftsmønsteret som det konvensjonelle fartøyet Ervik Kystfiske opererer med, dets fiskeområde, drivstofforbruk og fangst, blant annet.
Gexcon AS er et selskap innen sikkerhet og risikostyring og avansert spredning, eksplosjon og brannmodellering. Gexcon vil, blant annet bidra med “design review”, HAZID (systematisk metode for å vurdere og identifisere risiko ved et system eller en aktivitet) og detaljberegninger av spesifikke scenarier for hydrogen- og ammoniakkdrevet fartøy og risikoanalyser for bunkringsløsninger.
Sjøfartsdirektoratet vil være prosjektets diskusjonspartner for vurdering av sikkerhet, HMS, stabilitet, driftssikkerhet og redundans (derunder behov for dieselgenerator).
Berlevåg Havn er en fiskerihavn, som den nye hydrogenfabrikken i Haeolus (hydrogenprosjekt innenfor EU sitt Horizon 2020-
Det er planlagt følgende formidlingsaktiviteter i prosjektet:
• populærvitenskapelig artikkel
• faktaark
• presentasjon av prosjektet under FHFs fagsamling etter avtale
• faglig sluttrapport
• populærvitenskapelig artikkel
• faktaark
• presentasjon av prosjektet under FHFs fagsamling etter avtale
• faglig sluttrapport
-
Sluttrapport: Elektrifisering av kystfiskeflåten ved bruk av batterier og brenselceller
SINTEF Ocean. Rapportnr. 2021:00632. 30. november 2021. Av Sepideh Jafarzadeh (SINTEF Ocean), Jarle Ladstein (SINTEF Ocean), Frederico Zenith (SINTEF Digital), Anders Ødegård (SINTEF Industri), Kyrre Sundseth (SINTEF Industri), Miguel Munos Ortiz (SINTEF Industri) og Randulf Høyli (SINTEF Nord).