Det er ofte lang vei til markedene for norsk laks, noe foregår via fly og noe via båt og trailer. Måten fisken transporteres kan også ha betydning for klimautslipp, kvalitet og holdbarhet. FHF hadde derfor en utlysning i mars i fjor med den målsetting å gjennomføre en grundig evaluering av eksisterende og vurdere nye konserveringsløsninger med fokus på å sikre kvalitet, holdbarhet og redusert miljøbelastning for lakseprodukter ved distribusjon til forbruker.
Det er levert en delrapport i prosjektet som ledes av Nofima og som skal pågå helt frem til 2022.
Prosjektet omtales i en artikkel på Intrafish 13. mars i år.
Artikkelen er skrevet av Nofima og et utdrag er gjengitt nedenfor:
"Ved å transportere filet i stedet for hel fisk kan klimaavtrykket til trailertransporten reduseres med omtrent 25 prosent.
Det finnes både kortsiktige og mer langsiktige tiltak for å gjøre transporten av norsk laks mer miljøvennlig. Går man over fra fly- til båttransport til oversjøiske markeder kan klimaavtrykket fra transporten reduseres med over 90 prosent.
Det finnes flere måter å redusere klimaavtrykket fra transport av laks. Noen tiltak er enklere enn andre, men alle krever en omlegging fra dagens praksis. For laks til Europa vil det å gå over til å eksportere filet i stedet for hel laks føre til en umiddelbar reduksjon i utslippene, både i transportleddet, men også i oppdrettsleddet.
Om fisken fileteres fisken i Norge, vil man kunne ha større utnyttelse av hode, rygg og avkapp enn om fisken fileteres i Frankrike. Totalt utgjør dette 20 prosent reduksjon i klimaavtrykket til middagsretten som spises i Paris. En ytterligere reduksjon kan være mulig ved å transportere fileten superkjølt, i pappkasser. Dette vil bli studert senere i prosjektet.
Når det gjelder transport til Asia, så vil det her også være en besparelse knyttet til å bare eksportere filet. På samme måte som eksemplet med Paris, vil man få reduksjon i antall kilo, men også en bedre utnyttelse av restråstoffet. Totalt vil man få redusert klimaavtrykket med cirka 20 prosent.
Vesentlig større effekt vil det være av å gå over til transport med båt. Båttransport krever imidlertid at laksen har vesentlig lengre holdbarhet enn den har i dag. Frossen laks har den nødvendige holdbarheten for båttransport, og kan selges tint etter ankomst sluttmarkedet. Hvis man sender frossen laks med båt, vil klimaavtrykket være tilnærmet likt det man i dag har med lastebil til Paris. Man kan altså redusere klimaavtrykket til laksen med cirka 50 prosent ved å gå fra fly til båt, og med 60 prosent hvis man i tillegg sender filet i stedet for hel laks.
Kostnadene til flytransport er også store, i et normalår gjerne 12–15 kroner per kilo, selv om prisene er blitt holdt relativt lave av at laksetransporten til Asia går motsatt vei av de store varestrømmene fra Asia til Europa, og dermed har nytt godt av stor returkapasitet.
Flytransport av fersk laks er likevel 6–7 ganger så dyrt som transport av frossen laks, slik at den økonomiske effekten også kan være stor. Frakten betales oftest av kjøper, slik at dette ikke nødvendigvis har direkte betydning for norske produsenter, men lavere fraktpriser betyr også at fryst laks kan selges rimeligere enn fersk i de oversjøiske markedene, og dermed nå et bredere publikum.
En utfordring med å endre produktkonsept er at dette må aksepteres av alle ledd i verdikjeden. Både industrielle kjøpere og forbrukere har høy preferanse for fersk laks. Det eksisterer lite kunnskap om hvordan forbrukerne vil akseptere nye konsepter, og en viktig del av prosjektet blir å skaffe ny kunnskap om i hvilken grad ulike kundegrupper vil ønske å kjøpe og ta i bruk for eksempel frossen og tint, norsk laks."